home chi sono archivio



Nuova portaerei,
vecchi (e pericolosi)
dilemmi strategici

Nella prima settimana del nuovo anno, il governo di Pechino ha confermato che la Cina sta realizzando la prima portaerei “made in China”, presso il porto di Dalian (fonti taiwanesi riportano che un’altra portaerei, a propulsione nucleare, verrà costruita nello scalo di Shanghai). La People’s Liberation Army Navy (PLAN) già possiede una portaerei, la “Liaoning” (di fabbricazione russa, venduta successivamente all’Ucraina), la quale venne acquistata da Pechino nel 1998, priva di qualsiasi strumento militare a bordo, e resa operativa solo nel 2012, dopo anni di studio e sviluppo.

 

L’annuncio cinese dell’avvio della costruzione di una nuova portaerei si inquadra nell’enorme sviluppo strategico e tattico della dottrina militare navale di Pechino la quale, a partire dalla fine degli anni Ottanta, riveste un ruolo e un’importanza crescenti all’interno nella politica estera e militare della Cina. L’aumento dell’influenza della marina può essere ricondotto, storicamente, allo sforzo politico-militare e allo sviluppo dottrinario dell’ammiraglio Liu Huaqing, ribattezzato a Pechino l’Alfred Taylor Mahan della Cina, il quale non ha mai smesso di enfatizzare l’importanza delle portaerei nel complessivo calcolo strategico marittimo cinese.

 

Per quanto riguarda la nuova portaerei, Pechino non ha fornito informazioni specifiche, anche se alcuni dettagli emersi ci dicono molto sul suo futuro assetto tecnico e militare. Innanzitutto il peso: dovrebbe attestarsi intorno alle 50.000 tonnellate, condizione fisica che la pone nella categoria delle portaerei medie. In secondo luogo, il tipo di alimentazione adottato: quasi certamente, sarà a propulsione convenzionale, cioè dotata di sistemi di rifornimento diesel. Quest’ultima è una condizione significativa, dato che le portaerei alimentate convenzionalmente non riescono a operare in scenari strategici molto lontani dalle proprie coste nazionali. In terzo luogo, dovrebbe permettere il decollo e l’atterraggio dei fighter J-15 (che prenderemo in esame nelle prossime settimane).

 

 

Per garantire il supporto e il trasporto di questi aerei da combattimento, Pechino dovrebbe costruire una portaerei che sia dotata di CATOBAR (catapult-assisted takeoff but arrested recovery), in grado di garantire manovre veloci ed efficienti per il decollo degli aerei con sistemi di arresto immediati nelle fasi di atterraggio, effettuato attraverso l’impiego di cavi d’arresto. Tuttavia, il sistema CATOBAR, pur rappresentando la tecnica più efficiente, è anche il più costoso e, al momento, sia per ragioni di spesa che di utilità strategica, non sembra essere una delle priorità della Cina.

 

Quello che, con ogni probabilità, il governo di Pechino si impegnerà a realizzare sarà lo STOBAR (short takeoff but arrested recovery). Già in dotazione alla portaerei “Liaoning”, questo sistema prevede la capacità di far decollare gli aerei attraverso piste dotate di una rampa di lancio (ski-jump ramp), di solito inclinata di dodici gradi, supportata da cavi d’arresto nella fase di atterraggio, proprio come il modello precedente illustrato. In virtù di queste caratteristiche, lo STOBAR è più semplice da costruire e da mantenere rispetto al CATOBAR e agli altri due modelli classici di portaerei: lo STOVL e il VTOL.

Questi ultimi due sistemi verranno sicuramente scartati dalla progettazione navale cinese, perché prevedono metodi di decollo e atterraggio non solo abbastanza complessi, ma anche irrilevanti per la funzione tattica che i velivoli cinesi possiedono. Per esempio, lo STOVL (short takeoff vertical landing), pur prevedendo la presenza di una rampa di lancio per il decollo, richiede, nella fase di atterraggio, l’applicazione del “vertical recovery”, ossia un atterraggio effettuato in verticale; caratteristica complessa di cui non tutti gli aerei sono dotati.

 

Infine, l’ultimo modello il VTOL (vertical takeoff and landing) prevede che gli aerei effettuino decolli e atterraggi in verticale; caratteristica che porrebbe l’accento, inevitabilmente, sull’utilizzo degli elicotteri, il che inciderebbe profondamente non solo sulla fisionomia della portaerei, ma anche sulla natura delle operazioni da effettuare. Nel caso del VTOL, infatti, la portaerei sarà necessariamente più lenta (e quindi meno costosa) e verrà impiegata per funzioni militari specifiche, come, per esempio, assalti anfibi, oppure per missioni di supporto, e quindi non di combattimento.

 

Le ambiguità operative del progetto “made in China”

 

Questo progetto ambizioso, con le sue caratteristiche tecniche, apre, tuttavia, uno scenario ambiguo sulla natura strategica navale cinese. Sin qui, lo sviluppo dottrinale ha seguito una rotta specifica: difesa delle coste contro possibili attacchi e controllo delle operazioni militari effettuate dagli altri Stati entro la cosiddetta Prima catena di isole (first island chain). Questo approccio strategico è stato, appunto, definito A2/AD (Anti-Acces/Area Denial) e la sua funzione strategica primaria prevede l’utilizzo di mezzi militari flessibili, preferibilmente asimmetrici (quindi in grado di sviluppare azioni di sabotaggio) per difendere gli obiettivi strategici primari, come, appunto, l’integrità nazionale cinese.

 

 

Per questa ragione, come evidenziato in una precedente analisi per questa rubrica, la Cina ha investito ingenti risorse per la creazione di un vasto sistema di sottomarini, di mine e di missili balistici antinave – come il famoso DF-21D – in grado di estendere la deterrenza fino alla prima catena di isole e non solo. Questo assetto andrebbe a cozzare inevitabilmente con il progetto, appena annunciato, di creare una nuova portaerei, dato che, se da un lato, l’impiego e lo sviluppo tecnologico dei sottomarini evidenzia l’adozione di un assetto difensivo, dall’altro, la portaerei si piazza all’estremo opposto del continuum strategico, ossia quello offensivo. In altre parole, per garantire la continuazione della strategia dell’A2/AD, la portaerei non è necessaria, a meno che non venga utilizzata come mezzo per il fine ultimo di acquisire una superiorità aerea, necessaria per la realizzazione del’A2/AD.
Al di là di questo elemento, quindi, la fabbricazione di una portaerei crea delle ambiguità sia operative che strategiche. A livello operativo, infatti, una cosa che spesso passa in secondo piano riguarda il dispiegamento stesso della portaerei che, per essere impiegata con successo, necessita di quattro elementi fondamentali, che dovrebbero proteggerla durante tutta la fase delle operazioni, tra i quali anzitutto basi estere per le operazioni di rifornimento e manutenzione, necessarie soprattutto se la portaerei in questione è alimentata convenzionalmente. La Cina al momento ne è totalmente sprovvista, anche se, nell’ultimo mese, sono incominciate a circolare informazioni sulla possibile creazione di una sede operativa cinese presso Djibouti, in Africa, dove la Cina è coinvolta per svolgere operazioni di anti-pirateria.

 

Il secondo elemento riguarda la necessità di possedere un efficiente ASW (anti-submarine warfare) in grado di prevenire attacchi diretti alla portaerei, dato che, per le sue caratteristiche fisiche, ognuna di queste navi rappresenta un bersaglio ampio, evidente e facile da colpire.

Il terzo elemento, invece, necessita lo sviluppo e impiego di aerei AEW (airborne early-warning), che dovrebbero, appunto, condurre operazioni di prevenzione contro possibili attacchi preventivi rivolti alla portaerei.

Il quarto punto, infine, rivolge l’attenzione al potenziamento del CSGs (Carrier Strike Groups), ossia una flotta che dovrebbe non solo condurre operazioni di difesa contro possibili attacchi nemici, ma soprattutto scortare la portaerei negli scenari di battaglia.

La Cina, al momento, è alquanto sprovvista, o gravemente sottosviluppata, in tutti e quattro gli elementi elencati.

 

Questo è il risultato inevitabile di decenni, o meglio secoli, di continuo sviluppo navale con scopi puramente difensivi, dato che le principali minacce che la Cina ha dovuto fronteggiare provenivano da terra, non ultima l’Unione Sovietica durante la Guerra fredda, il che ha ulteriormente rallentato lo sviluppo della marina militare in chiave offensiva. La stessa Unione Sovietica che, adesso, la Cina studia come modello, in quanto è riuscita, durante la Guerra fredda a coniugare senza troppi intoppi una dottrina navale militare difensiva, a protezione delle proprie coste, associata a un programma di sviluppo di portaerei, necessarie per espandere la propria presenza a livello globale anche attraverso operazioni offensive.

 

Materie prime e controllo dello Stretto di Malacca

 

Il nuovo progetto assume, invece, un ruolo centrale se si considerano ulteriori variabili, come il prestigio nazionale, che spinge con forza per una trasformazione dell’assetto militare navale cinese. Al riguardo, per esempio, gli esponenti della marina militare hanno più volte evidenziato come la presenza di una portaerei garantirebbe alla Cina lo status che le compete, quello di grande potenza.

Per non parlare delle ragioni storiche che spingono verso questa direzione: la terza crisi dello Stretto di Taiwan del 1995-96, che ha visto il dispiegamento di due portaerei americane presso le coste cinesi, e la sconfitta navale contro il Giappone nel 1894 vengono utilizzati come due esempi lampanti di inferiorità militare che hanno umiliato la Cina. Il secondo caso, tuttavia, è alquanto significativo, dato che viene utilizzato per illustrare l’inefficacia della strategia di difesa statica, che provocò la distruzione della flotta della dinastia Qing, quando, in realtà, va detto che l’A2/AD odierna – al contrario degli scontri navali di fine Ottocento – si basa sulla strategia della difesa attiva.

 

 

Tuttavia, c’è un’altra ragione, anche questa abbastanza significativa, a supporto della produzione della nuova portaerei: la progressiva espansione degli interessi della Cina, che cerca di dispiegare le proprie forze per il controllo dell’area del Mar Cinese Meridionale, rivendicato da Pechino, e delle maggiori linee di comunicazione marittime, attraverso le quali la Cina riceve le principali risorse per il proprio sviluppo economico-industriale. La continua dipendenza cinese dall’importazione di materie prime, tra le quali il petrolio, passa attraverso snodi marittimi chiave – come, ad esempio, lo Stretto di Malacca – che certificano la crescente preoccupazione cinese nei confronti di possibili tentativi, da parte di potenziali avversari, di accerchiamento e quindi controllo, o addirittura chiusura (opzione molto meno probabile), di questi snodi marittimi che potrebbero strangolare lo sviluppo economico e quindi la sopravvivenza stessa della Cina.

 

Allo stesso tempo, un’altra ragione, collaterale a quest’ultima, riguarda il desiderio cinese di estendere a livello globale la propria capacità di intervenire in tutte quelle operazioni umanitarie HA/DR (Humanitarian assistant/Disaster Relief) che richiedono uno sforzo congiunto. Il caso dello tsunami del 2004, infatti, ha esercitato una certa influenza sulle decisioni del governo di Pechino di cambiare rotta, dato che quell’evento ha mise a nudo l’incapacità cinese di proiettare la propria influenza, o meglio, la propria presenza, in zone molto più lontane dal suo centro di gravità.

 

 

Tutti questi elementi, quindi, sicuramente pongono in essere un progressivo spostamento strategico che passa dal “near seas” (近海) al “far seas” (远海), ossia un progressivo allargamento della prospettiva militare cinese che adesso cerca di concentrarsi non più solo sulla difesa delle coste limitrofe, ma anche su quelle aree abbastanza lontane, che però rappresentano territori chiave per lo sviluppo degli interessi cinesi.
Tuttavia, il nuovo programma della portaerei scopre il fianco a parecchie contraddizioni e soprattutto alla mancanza di esperienza consolidata nello sviluppare strategie di ampio raggio in campo navale.

Queste debolezze, con molta probabilità, potrebbero aprire la strada a incidenti sui mari, come successo in passato con gli Stati Uniti, oppure a incontrollabili dilemmi della sicurezza nel Mar Cinese Meridionale, ricreando la famosa trappola tucididea.

Se la storia riveste ancora il ruolo di maestra di vita, allora sembrerà naturale dover riguardare ad alcuni elementi del passato che inevitabilmente minacciano il presente, come per esempio il programma di riamo navale della Germania poco prima dello scoppio della Prima guerra mondiale.

 

 

La Germania dell’epoca, infatti, tentò di sfidare la supremazia della Gran Bretagna sui mari, investendo moltissimo per la creazione di un numero elevato di Dreadnoughts, ossia le così definite corazzate monocalibro per via degli enormi cannoni impiegati, di cui la Gran Bretagna deteneva il primato in termini di produzione ed efficienza. La Germania, alla fine, riuscì a creare un numero significativo di corazzate con il risultato ultimo di avviare un’escalation militare con la Gran Bretagna, culminando non solo nella famosa battaglia dello Jutland del 1916 della Prima Guerra Mondiale, ma anche nella preparazione della seconda, con effetti devastanti.