Oltre la muraglia

Belt and road, i porti
del sud Italia tagliati
fuori dalla connectivity




Belt and Road Initiative (BRI) è probabilmente l’espressione a cui, più di ogni altra, viene associata la Cina di Xi Jinping. Se la realizzabilità del progetto di connessione infrastrutturale tra Cina ed Europa – attraverso l’Asia Centrale, il Sud-est asiatico, il Medio Oriente e l’Africa – è ancora tutta da dimostrare, la BRI ha tuttavia già manifestato il suo fondamentale significato politico quale strumento della proiezione globale di una Cina sempre più solida e accreditata come seconda potenza economica del mondo.

 

I piani di sviluppo della BRI in Europa vedono i cinesi fortemente interessati ai porti del vecchio continente. L’acquisizione dello scalo greco del Pireo da parte della compagnia di stato COSCO è stata centro del dibattito politico sullo sviluppo economico dei Paesi del sud Europa e in particolare del più martoriato tra essi, la Grecia. La COSCO, nata nel 2016 a seguito della fusione di altri due colossi cinesi della navigazione, ha finora investito un miliardo di dollari nel Pireo ed è coinvolta nella gestione di altri snodi portuali fondamentali nell’Oceano Indiano; COSCO gestisce inoltre alcuni terminal a Gibuti, piccolo Paese dell’Africa orientale, dove sorge l’unica (finora) base militare cinese all’estero.

Assieme alla China Merchant Port Holding, COSCO è protagonista dell’acquisizione di quello che Foreign Policy stima essere circa un decimo della capacità portuale europea. Nel vecchio continente, le compagnie di stato cinesi hanno manifestato – e in alcuni casi iniziato a concretizzare – il proprio interesse sui porti belgi (Anversa e, recentemente, Zeebrugge), italiani (Vado Ligure), spagnoli (Valencia) e tedeschi (Amburgo).

Nessuno scalo del meridione ha ricevuto le attenzioni di quelli di Genova, Trieste, Venezia. Si rischia di sbilanciare ulteriormente la distribuzione territoriale delle infrastrutture 

La recente ufficializzazione di una via della seta “artica” – che secondo Pechino sarebbe da considerare parte integrante della BRI – potrebbe estendere l’influenza cinese sui porti dei Paesi del nord Europa. Il Financial Times ha parlato dell’interesse cinese per uno scalo norvegese nel mare di Barents e per due porti islandesi. La scorsa primavera, intanto, il vice-premier Wang Yang si è recato in visita presso Arkhangelsk, porto russo nel Mar Bianco che dovrebbe essere coinvolto nella rotta artica della nuova via della Seta. In questo contesto, anche l’Italia pare mantenere un profilo non marginale. L’ambasciatore cinese in Italia, Li Ruiyu, ha recentemente confermato i contatti tra le autorità del suo Paese e quelle dei porti di Genova, Trieste e Venezia, nell’ottica di una prossima collaborazione. L’ambasciatore italiano a Pechino, Ettore Sequi, ha parlato della centralità dei porti italiani, definiti in un’intervista “non alternativi ma complementari” rispetto allo snodo di riferimento per il sud Europa, ovvero il Pireo. Sequi ha poi ribadito l’importanza fondamentale del commercio marittimo tra Cina ed Europa, che secondo il diplomatico ammonta al 90% degli scambi bilaterali totali. Anche il ruolo del mar Mediterraneo si conferma indispensabile per gli scambi commerciali della regione, nella cui area gravitano Europa del sud e Paesi MENA (Medio Oriente e Nord Africa).

 

COSCO ha intanto acquisito il 40% del porto di Vado Ligure, nel quale secondo indiscrezioni stampa un nuovo terminal container dovrebbe essere pronto per quest’anno. Sul versante orientale della penisola, inoltre, il porto di Trieste ha avuto il via libera per la trasformazione in porto franco a seguito dell’apposito decreto ministeriale firmato nel giugno dello scorso anno. Il porto della città giuliana potrà dunque godere di un regime doganale più rilassato che, secondo le intenzioni, lo renderà più competitivo nel panorama del commercio marittimo.

 

Al Forum BRI che si è tenuto a Pechino nel maggio 2017, l’Italia ha inviato una delegazione di alto profilo istituzionale, in cui era presente lo stesso presidente del Consiglio Paolo Gentiloni. In quell’occasione sarebbe emersa la volontà delle autorità italiane di un maggiore coinvolgimento dei porti di Genova e Venezia nei progetti di Pechino, mentre ad altri scali italiani non è stata riconosciuta la stessa importanza. È il caso, tra gli altri, del porto siciliano di Augusta. Già all’indomani del Forum BRI, alcuni osservatori italiani – ed in particolare siciliani – hanno lamentato la mancata inclusione del porto di Augusta tra quelli strategicamente più rilevanti da proporre ai cinesi.

 

Secondo questi osservatori, la prossimità geografica di Augusta al canale di Suez costituisce una caratteristica determinante a favore del porto siciliano. Di fatto, è stato notato, nessuno snodo portuale dell’Italia meridionale ha ricevuto le attenzioni di Genova, Vado Ligure o Venezia. Per altro verso, un deficit infrastrutturale cronico contribuisce a rendere il meridione scarsamente appetibile in un quadro in cui la parola d’ordine, per i cinesi, è “connectivity”.

 

Il coinvolgimento cinese nel quadro infrastrutturale europeo potrebbe dunque determinare dissapori e malcontenti già noti in altre parti del mondo. Va in particolare osservato che gli investimenti di Pechino potrebbero contribuire a uno sviluppo delle infrastrutture europee – porti, ma anche reti ferroviarie – ulteriormente sbilanciato in termini di distribuzione territoriale. Se ciò accadesse, il rischio di un aumento degli squilibri nello sviluppo economico e infrastrutturale delle regioni europee finirebbe per subire un impulso fortemente negativo.



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