Ambiente

Riprendiamoci Shanghai




smoking man, arileu

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“A chi appartengono davvero le strade?”, chiede Chen Jiajun – dell’associazione ambientalista Green Bike Transit – al pubblico di un’affollata presentazione del libro a Guangzhou, metropoli di 14 milioni di abitanti a nord-ovest di Hong Kong. “Agli urbanisti? Ai designer? Ai manager? Oppure – suggerisce – ai cittadini?”.

 

 

È proprio questa la domanda alla quale prova a rispondere Shanghai Street Design Guide, un nuovo manuale di progettazione degli urbanisti dell’amministrazione cittadina. Pubblicato dalla Tongji University nell’ottobre 2016, porta avanti l’idea di ridisegnare gli spazi attorno all’esperienza umana, un’idea che sta attirando interesse in tutta la Cina.

Quale forma potrebbe assumere in pratica questa idea? Gli autori dipingono un quadro idealizzato:
“I vicini s’incontrano e chiacchierano agli angoli delle strade mentre i bambini giocano sui marciapiedi, i fidanzati si godono il tè del pomeriggio, i podisti corrono lungo viali alberati, altri residenti si dedicano allo shopping, mentre artisti di strada inscenano le loro performance…”

 

 

In altre parole, strade che appartengono al popolo.

Il volume è redatto congiuntamente dallo Shanghai Bureau of Planning and Land Resources, dalla Shanghai Transportation Commission e dallo Shanghai Urban Planning and Design Research Institute. Ci sarebbero dunque tutti i presupposti per una trattazione burocratica e un’arida lettura. Al contrario, sorprendentemente il libro mette al centro proprio le voci della gente.

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E sostiene che è arrivato il momento di riformare le strade, che dovrebbero essere costruite dove i residenti passano la maggior parte del loro tempo e rappresentare l’incarnazione della storia e della cultura della città. Il modello di urbanizzazione che ha privilegiato l’aumento dell’impiego di automobili deve cambiare. Bisogna riprendersi le strade.
Shanghai rappresenta un’avanguardia nello sviluppo della Cina: i cambiamenti delle sue strade hanno una forte eco nel resto del Paese.

 

Il primo capitolo del libro ripercorre la storia della trasformazione di Shanghai, dall’era della concessione coloniale alla fondazione della Repubblica popolare fino all’alba del XXI secolo. La chiave di questi mutamenti è stata il modo in cui le reti stradali si sono allargate, diventando spazi per i veicoli invece che per i pedoni.

 

soda su

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Durante l’era della concessione (1863-1941), l’economia di Shanghai esplose e carri, automobili e filobus divennero sempre più numerosi. Le strade furono gradualmente allargate per andare incontro alla domanda crescente di trasporto. Dopo le riforme di mercato e la “apertura” guidata da Deng Xiaoping negli anni ‘80, la produttività crebbe e con essa gli standard di vita della città. I residenti iniziarono ad acquistare automobili.

 

Le reti stradali furono ingrandite per accogliere le autovetture e favorirne il passaggio, trasformando le strade in spazi destinati alle macchine. Il cambiamento delle dimensioni delle strade alterò l’aspetto complessivo della città. Per regolare il flusso di traffico le strade divennero infatti sempre più larghe; vennero aggiunte più svolte. Anche gli isolati furono ingranditi, ma diminuirono le strade al loro interno, con la conseguenza che le macchine si raccolsero sulle strade principali, che divennero ultra congestionate.

 

 

Nel tentativo di ridurre gli ingorghi le strade vennero ulteriormente allargate ed entrò in vigore la Down’s Law, che afferma che se l’amministrazione non riesce a gestire e controllare il traffico, nuove strade creeranno nuovo traffico e quest’ultimo sarà sempre superiore alla capacità disponibile.
Nel frattempo le strade avevano dato la priorità al passaggio dei mezzi a motore, a danno di altri utenti, come pedoni e ciclisti. Anche le vie più piccole, dove la velocità dei veicoli è minore, sono state disegnate per le macchine invece che per servire la loro funzione originaria di uno spazio pubblico per la popolazione nel quale abitare e comunicare.

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I cambiamenti nelle città cinesi sono simili a quelli che si sono registrati negli Stati Uniti e in Europa negli ultimi 50 anni. Tuttavia diverse, a seconda dei paesi, sono state le risposte al problema dell’aumento del numero di auto private.
Negli anni ‘70, l’Olanda inventò l’approccio “Living Street”; il Regno Unito le sue “Home Zones”; gli Stati Uniti le “Complete Streets”; l’Australia le “Shared Zones”; e il Belgio e il Canada il Woonerf (Living Yard).

 

Si tratta di approcci che hanno spostato l’attenzione dal trasporto a motore agli abitanti, mettendo al centro il diritto delle persone a utilizzare le strade.

 

Diverse città hanno anche espressero peculiari principi di progettazione, per andare incontro ai loro bisogni riformando le loro strade. I principi applicati, ad esempio, a New York, Londra e Abu Dhabi hanno caratteristiche differenti.
Oggi la Cina sta provando a invertire la rotta dopo decenni di frenesia di costruzione e di demolizioni di antichi palazzi, dando vita a città moderne che siano vivibili, vitali, e che abbiano al centro gli individui.

 

Una migliore progettazione delle strade rappresenta la chiave per raggiungere questo obiettivo. E il modo in cui Shanghai – tradizionalmente all’avanguardia nell’urbanizzazione e nella modernizzazione – ridisegnerà le sue strade, indicherà il percorso da seguire alle altre città.
 

Invece di concentrarsi su veicoli a motore e trasporti, la guida suggerisce di “fare attenzione a come la gente s’incontra e vive” e di “promuovere lo sviluppo congiunto di quartieri e strade”.

 

old restaurant?, casawood

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Il manuale fornisce anche consigli pratici, come la riduzione dello spazio per le macchine, dando precedenza a forme di trasporto più lente creando spazio per percorsi a piedi, piste ciclabili senza ostacoli, curve più strette nelle strade e migliori attraversamenti pedonali.

E prende in considerazione le esigenze dei differenti gruppi di popolazione, raccomandando l’introduzione di spazi pubblici per il riposo, caffè all’aperto, illuminazione stradale, facciate degli edifici trasparenti e monitoraggio di sicurezza 24 ore su 24. Infine il volume enfatizza il valore di quelle attrazioni locali che incarnano storia e cultura.

 

Sebbene sia destinato agli urbanisti, il libro invita alla partecipazione pubblica: vi hanno contribuito infatti oltre cento esperti di diversi organismi, ma anche decine di migliaia di residenti, che hanno espresso il loro parere attraverso questionari e dibattiti.
Ma non c’è solo il caso di Shanghai, tante città cinesi stanno rendendo più accoglienti le loro strade.

Guangzhou sta provando a ridisegnare le sue strade e ha pubblicato il suo Guangzhou Comeprehensive Street Design Handbook. A Luhou, Shenzhen, sono in corso miglioramenti di strade locali e panorami urbani. E Changsha sta sperimentando un progetto di “città amica dei bambini”.

 

Certo, nelle città cinesi lo spazio ha un valore enorme e in qualsiasi processo di riforma delle strade saranno coinvolti vari regimi regolatori e diversi attori, tra i quali urbanisti, autorità preposte alla costruzione e ai trasporti, polizia, responsabili di parchi e giardini e governi di base. Dovranno tutti partecipare e cooperare. Non sarà facile fare progressi.

Ma gli amministratori delle città cinese negli ultimi tempi hanno già potuto assistere alla crescita esplosiva degli schemi di condivisione delle biciclette, che stanno sfidando il monopolio delle automobili sulle strade.
Se vorranno davvero restituire le strade alla popolazione, dovranno mettere in campo una buona dose di creatività.

 

 

Tratto da chinadialogue



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